кономическое развитие Санкт-Петербурга и Ленинградской области во многом опирается на разветвленную транспортную инфраструктуру. Сильными местами регионов по-прежнему остаются железнодорожные грузовые перевозки и портовый комплекс. Однако и у этих направл

Экономическое развитие Санкт-Петербурга и

Ленинградской области во многом опирается на разветвленную транспортную

инфраструктуру. Сильными местами регионов по-прежнему остаются

железнодорожные грузовые перевозки и портовый комплекс. Однако и у этих

направлений есть свои сложности: если железнодорожники хронически

страдают от недофинансирования, то портовики – от нехватки

железнодорожной инфраструктуры.

О сложностях грузового сообщения в стране в январе текущего года пошутил вице-премьер Аркадий Дворкович,

сказав, что легче взять рюкзак и дойти до Владивостока пешком, чем

доехать, например, товарным поездом, средняя скорость которого

составляет 18 километров в день.

Если абстрагироваться от общероссийских реалий и сосредоточиться на

перемещении грузового транспорта только по Октябрьской железной дороге

(ОЖД), то становится очевидно, что и эти показатели далеки от

европейских.

Так, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ),

средняя участковая скорость движения (скорость движения поезда по

конкретному участку. – BG ) грузовых поездов в январе 2014 года на

полигоне Октябрьской железной дороги составила 35 км/ч, в то время как

средний показатель в Китае и Германии составляет 50-60 км/ч, а в США –

около 45 км/ч. Невысокая скорость движения поездов в Северо-Западном

регионе связана с плохой пропускной способностью инфраструктуры железных

дорог, считают эксперты.

«Развитие высокоскоростного пассажирского движения на направлениях

Москва – Санкт-Петербург («Сапсан») и Санкт-Петербург – Финляндия

(«Аллегро») существенно ограничило или полностью закрыло для

использования ряд направлений Октябрьской железной дороги для

организации грузового движения. В результате перевозка грузов

осуществляется по окружным маршрутам», – отмечает генеральный директор

агентства «InfoLine-Аналитика» Михаил Бурмистров.

В то же время инфраструктура ОЖД сильно отстает от реальных

потребностей рынка. Модернизация устаревших объектов и строительство

новых требуют серьезных вложений. Только в Ленинградской области в

развитие железной дороги в 2014 году будет направлено 27,7 млрд рублей.

Кроме того, на сегодняшний день вся инфраструктура находится в

собственности РЖД, поэтому инвестировать в нее заинтересованным лицам

крайне невыгодно. В такой ситуации развивать железнодорожные станции,

необходимые для вывоза продукции, за свой счет вынуждены

грузоотправители.

«Инвестирование в развитие железнодорожных путей общего пользования

экономически нецелесообразно, так как отсутствует эффективный механизм

возврата инвестиций, а процентные ставки по кредитам не позволяют

финансировать проекты со сроками окупаемости более десяти лет», –

считает Михаил Бурмистров.

Новые правила

Ситуацию на рынке для грузоотправителей может усугубить тот факт, что

монополия добилась права брать плату за перевозки, исходя не из

кратчайшего, а из фактически пройденного расстояния. Во многом изменения

коснутся именно системы взимания платы на ОЖД.

Как пояснил BG господин Бурмистров, с 6 апреля текущего года ОАО

«РЖД» повысило стоимость провозной платы на ряде участков Октябрьской

железной дороги (всего по десяти направлениям, в том числе и на маршруте

Москва – Санкт-Петербург) и в пределах Московского узла. Подорожание

связано с приказом Минтранса «Об особенностях определения кратчайших

расстояний». По действующим нормам расчет производился по самому

короткому пути, даже если поезд следовал по более длинному. В результате

«тарифные расстояния» выросли в несколько раз: например, для

грузоотправителей из Карелии, которые поставляют щебень в

Санкт-Петербург и Москву, расстояние при перевозке со станции Падозеро

(Карелия) до Бологого увеличилось с 617 км до 1,3 тыс. км, а с Кааламо

до Бологого – с 614 км до 2 тыс. км. Общий грузопоток по этим

направлениям – около 8,5 млн тонн в год. Из них около 7 млн тонн

приходится на минерально-строительные грузы, 1 млн тонн – на удобрения,

остальное – на нефть и контейнеры.

«В результате подорожания перевозок транспортные затраты

грузоотправителей возрастут примерно вдвое, до 5,5 млрд рублей. Но если

для нефтяников это незначительно, то многие поставщики стройматериалов

будут вытеснены с рынка из-за отсутствия альтернативных способов

доставки», – уверен господин Бурмистров.

Грузоотправители переходят на автотранспорт

В сложившейся ситуации грузоотправители вынуждены искать другие

варианты перевозки своих грузов и переходить, например, на

автотранспорт.

«Несомненно, между автомобильным и железнодорожным транспортом в

последние годы наблюдается высокая межвидовая конкуренция, которая

каждый год растет. Таким образом, в настоящий момент расстояние

эффективной межвидовой конкуренции между железнодорожным и автомобильным

транспортом достигло 3 тыс. км, тогда как несколько лет назад это

расстояние было на уровне 1,5 тыс. км», – рассуждает эксперт-аналитик

отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.

По его данным, ОАО «РЖД» для сохранения и увеличения грузовой базы

предлагает грузоотправителям различные услуги. «Например, появилась

возможность перевозить грузы по графику с фиксированным временем

отправления и прибытия составов, также грузоотправитель имеет право

воспользоваться дополнительными транспортно-логистическими услугами,

которые начинают развиваться на полигоне Октябрьской железной дороги», –

резюмирует эксперт.

От дорог к портам

С проблемой нехватки железнодорожной инфраструктуры сталкивается и

портовый комплекс Балтийского бассейна, поскольку в регионе отсутствует

развитая система железнодорожных подходов к морским портам.

Так, к 2020 году дефицит провозной способности к морским портам может

достигнуть 40 млн тонн, говорится в докладе «Стратегия развития морской

портовой инфраструктуры России до 2030 года», разработанном ФГУП

«Росморпорт».

Например, железнодорожный узел, обслуживающий Большой порт

Санкт-Петербурга, проходит через город и доходит до припортовых станций

Автово и Новый Порт. При этом в планах по развитию обоих объектов есть

явные противоречия: в то время как объем перевалки Большого порта к 2015

году, согласно прогнозам, вырастет до 50 млн тонн, объем перевозок

грузов через железную дорогу к этому же периоду составит чуть меньше 30

млн тонн.

Аналогичным образом ситуация может сложиться и в порту Усть-Луга.

Согласно прогнозу, к 2015 году перевалка грузов здесь увеличится до 77

млн тонн против 63 млн тонн, которые смогут перевозить железнодорожники.

К 2020 году этот разрыв возрастает еще на 4 млн тонн.

Рост показателей

В то же время близость портов Балтийского бассейна к развитым

регионам России и европейским странам позволяет занимать им первое в

стране место по суммарному объему переваливаемых грузов. Эксперты

считают, что Балтийский бассейн сохранит лидерство по перевалке и в

перспективе до 2030 года.

По данным статистики, приведенной директором по развитию PortNews

Надеждой Малышевой, грузооборот морских портов России за 2013 год

увеличился на 3,9% по сравнению с 2012 годом и составил 589 млн тонн. Из

них 215,8 млн тонн (+4,1%) перевалки пришлось на порты Балтийского

бассейна. В том числе, грузооборот порта Усть-Луга вырос до 62,7 млн

тонн (+33,8%), Большого порта Санкт-Петербург до 58 млн тонн (+0,3%),

порта Высоцк – до 16,2 млн тонн (+18,5%), порта Калининград – до 13,7

млн тонн (+7,5%). В то же время сократился объем перевалки грузов в

порту Приморск – до 63,8 млн тонн (-14,6%).

В Балтийском бассейне, к которому относятся Большой порт

Санкт-Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Калининград и

Пассажирский порт Санкт-Петербург, наметилась тенденция по приросту

объемных показателей за счет строительства новых и реконструкции

действующих мощностей, а также активизации стивидорной деятельности. При

этом стоит отметить, что, например, крупнейший порт Балтийского

бассейна, Большой порт Санкт-Петербург, со всех сторон ограничен

городскими постройками и магистралями, поэтому не имеет возможности

расширять свою территорию: развитие идет за счет аванпортов (Бронка,

Ломоносов, остров Котлин).

Стоит отметить, что порты Балтийского бассейна задействованы примерно

на 65%. Достаточно высокий процент незадействованных мощностей

зафиксирован в порту Усть-Луга (48,2%), Приморск (30,7%), Большой порт

Санкт-Петербург (30,5%).

Надежда Малышева из PortNews подчеркивает также, что скорость

оформления грузов остается одной из основных проблем российских портов.

Минтранс проллобировал введение в морских портах бескомиссионной схемы

оформления морских судов с тем, чтобы сроки оформления судна и груза

стали минимальными. Но не во всех портах эта схема работает в полном

объеме, зачастую препятствия исходят от пограничных служб, которые

затягивают бюрократические процедуры. «На терминале «Петролеспорт» в

Санкт-Петербурге средняя скорость оформления контейнера уже снижена до

4,3 дня. Несколько лет назад контейнеры в российских портах

задерживались на 15 суток, сегодня средний показатель по России 7-8

суток. К 2017 году Минтранс ставит задачу сократить этот срок до 1,5-2

суток», – добавляет эксперт.

Грузы в контейнерах

Эксперты подчеркивают, что российские порты сильно отстают от

общемирового уровня контейнеризации. Сейчас в мире около 60% грузов

перевозятся в контейнерах, в России – около 12%. С начала 1990-х годов,

когда эта отрасль перевозок стала активно развиваться, в России не

выделялось средств на производство контейнеров, строительство

терминалов, способных работать с контейнерами больших объемов. Плохо

сказались на отрасли нехватка перегрузочных мощностей на железных

дорогах, а также нестабильность перевозок.

В связи с законодательными ограничениями и рядом других факторов

немногие частные инвесторы готовы вкладывать свои средства в развитее

этого направления бизнеса. На сегодняшний день контейнерные перевозки в

стране контролируют две компании – Fesco и «Н-Транс». Обе занимают

порядка 80-85% рынка и реализуют несколько крупных проектов на рынке

Петербурга и Ленобласти. Обе осуществляют здесь проекты, связанные со

строительством и модернизацией инфраструктуры для контейнерной

перевалки.

В частности, Национальная контейнерная компания (НКК) (дочерняя

структура Fesco) строит Балтийский контейнерный терминал в Усть-Луге

(стоимостью $350 млн) и управляет Первым контейнерным терминалом (ПКТ) в

Петербурге. В планы НКК входит контроль над 40% от всего контейнерного

потока России.

Компании «Н-Транс» управляет контейнерными терминалами «Петролеспорт» и «Моби Дик» в порту Санкт-Петербург.

Эксперты прогнозируют, что к 2030 году рост перевалки грузов в

контейнерах в Балтийском бассейне увеличится примерно в три раза. Сейчас

доля перевалки бассейна составляет около 70% от общероссийского. В

основном контейнеры переваливает порт Санкт-Петербург, в котором также

развивается контейнерный терминал ОАО «Петролеспорт», контейнерный

терминал ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». Строящиеся сейчас

прегрузочный комплекс (ММПК) Бронка и порт Усть-Луга будут включать

контейнерные терминалы.

Перспективы Балтийского бассейна

Порты Балтийского бассейна сейчас конкурируют с портами соседних

государств. Однако за последние годы наметилась положительная тенденция

при перераспределении грузопотоков в сторону России. Если в 2002 году

около 25% российских экспортных грузов перегружалось через прибалтийские

порты, то к 2011 году этот показатель снизился наполовину. Основную

роль здесь сыграло строительство и развитие новых портов, таких как

Усть-Луга, Приморск и Высоцк, а также стратегия перевода экспорта

стратегических грузов (нефти и нефтепродуктов) в российские порты.

По оценке ФГУП «Росморпорт», мощности портов

Балтийского бассейна к 2020 году увеличатся с действующих 292,2 млн тонн

до 488,9 млн тонн (базовый сценарий) или на 536,3 млн тонн (экспертный

сценарий), то есть на 67-84% соответственно. По сути, в перспективе

порты Балтики могут столкнуться с избыточными мощностями, поскольку

практически все в своих стратегиях развития рассчитывают на одинаковые

рынки.

Наибольшее развитие ожидается у порта Усть-Луга, где после

строительства комплекса по перевалке нефти, комплекса по перевалке

нефтепродуктов и контейнерного терминала объем погрузки будет составлять

около 64 млн тонн в год.

«Основное развитие регионального портового комплекса идет за счет

порта Усть-Луга, который по своему географическому положению и по

наличию значительных глубин на акватории порта способен к переработке и

отправке на экспорт колоссальных объемов российских сырьевых грузов», –

говорит Надежда Малышева из PortNews.

Порт Санкт-Петербург в перспективе увеличит свои мощности за счет

создания многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка»

(27,6 млн тонн в год), а также строительства контейнерного терминала

(13,2 млн тонн). Порт Приморск будет расти за счет строительства

терминалов для перевалки контейнеров, металлов, ЖРС, минеральных

удобрений и нефтепродуктов (43 млн тонн).

Коммерсант